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重新定义互联网汽车企业

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11月底,乌镇再次大佬云集,但互联网企业已经不再是这座城市唯一的主角。在过去的多年,互联网快速地改变了世界。同样,互联网也改变了汽车行业。甚至到了2020年的今天,互联网与汽车的碰…

11月底,乌镇再次大佬云集,但互联网企业已经不再是这座城市唯一的主角。在过去的多年,互联网快速地改变了世界。同样,互联网也改变了汽车行业。甚至到了2020年的今天,互联网与汽车的碰撞已经成为当下最热门的话题。

从屏幕越大越好到车机能听懂车主的指令再到智能辅助自动驾驶,就像2017年蔚来上市时没有人可以预料到其市值可以超过宝马一样,也没有人可以预料到“汽车+互联网”的碰撞到2020年已经发展至这一阶段。以纯机械为主的传统燃油车时代已经将要退去,而以造车新势力为代表的时代还在成长。在这新旧交替的潮汐里,再大的公司一旦静止下来都会被瞬间冲垮,再小的公司只要抓住机遇都能迎风而起。

在这样的背景下,围绕着“什么是互联网汽车”“造车新势力新在哪里”“互联网汽车的变化”以及“造车新势力市值疯长的逻辑”等问题,车企老总也开始登上乌镇这个大舞台,夜话未来。

深度观察丨互联网汽车企业已被重新定义

互联网汽车不只是车网联

在讨论汽车与互联网的碰撞之前,一定要明确的一个概念是“什么才是互联网汽车”。

“当一说智能网联化就代表互联网汽车,我觉得这个观点并不全面,”作为曾经的北汽集团掌门人,现任全国政协委员、北京市政协经济委员会副主任的徐和谊甫一开口就先讲出了他对互联网汽车的理解。在当下数字化这种潮流的驱动下,互联网、大数据、人工智能这些新一代信息技术正在加速渗透汽车行业各个领域,大家基本都将其归结为四化——电动化、智能化、网联化、共享化,但在徐和谊看来,有些观点不见得都很准确,他认为“智能网联+自动驾驶,才是对互联网汽车最好的诠释”。

2020年乌镇夜话 互联网企业不再是主角

互联网汽车不等于车联网,也不是智能网联,互联网汽车就是互联网汽车,”与汽车打了很久交道的互联网人——阿里巴巴集团副总裁、斑马网络联席CEO 张春晖同样也不认同智能网联车就是互联网汽车的说法。

这位互联网企业的老兵认为,互联网是一种会连接万物的基础设施,但汽车在5年前是唯一一个跟互联网关系不那么密切碰撞的事物。“所以我觉得大家要做的就是如何让互联网像高速公路一样成为汽车产业的基础设施。”在张春晖的眼中,互联网汽车是以数据驱动的,“其实这就相当于给了汽车第二个发动机,第一个发动机烧油烧电,第二个发动机处理数据。通过第二个发动机,语音甚至可以作为第一交互方式,让消费者能非常好地享受互联网的服务。”

行业发生颠覆 今后没有非互联网汽车

“我是一个代表旧时代的老人,”对于当下互联网汽车带来的冲击,奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃坦白地讲,“互联网带来转变太大,现在每一次和互联网企业以及里面的年轻人打交道,就觉得自己老了十岁。”他感慨道:“时代正在把我抛弃,太快了。”

事实上,这种感觉不只是尹同跃一个人有,几乎所有传统车企都面临着这样的挑战。往前倒推五年时间,当第一波互联网造车浪潮涌起的时候,没有人可以想像它们今日的成就,甚至连“造车新势力”这一专指互联网造车的名词都暗藏贬义,但眼下,学习“造车新势力”的“新”已经成为业内的必备课题。

2020年乌镇夜话 互联网企业不再是主角

“整个汽车行业要发生颠覆性的改变、颠覆性的重构,”曾在上汽大众、上汽通用等“汽车大厂”领兵作战了二十余年的华人运通创始人、董事长兼CEO丁磊作为造车新势力中的代表性人物之一,他认为,“过去汽车是单一的从供应链到交付,现在则是多维度的。过去客户体验的是交通价值,现在客户完全希望像用手机一样的,用你的车的生态。”

丁磊还指出了车企转型的关键:“我不认为在传统产业上进行改变就能适应这个时代,你肯定是保持传统产业优势,然后在其他维度上进行赶超。”丁磊认为,无论是造车新势力还是传统车企,没有人有绝对的优势,大家都在造“新”车。此外,丁磊更是断言:“我认为今后没有非互联网汽车,传统汽车将不存在,都是互联网汽车。”

新商业模式出现 服务贯穿产品全生命周期

对于汽车产业而言,互联网所带来的冲击除了体现在产品技术上之外,更多的还是体现在商业模式的改变上。

“以前我们传统车企都是卖硬件、卖产品,通过规模化来降低成本,这样才能够取得利润,但现在这一模式变了。”长安汽车执行副总裁 李伟认为,对于传统汽车而言,当下必须直面的挑战之一就是互联网汽车带来的商业模式的改变。

李伟认为,真正定义汽车的本质仍然是用户需求的驱动,但本轮变革的最大特征则是从原来只是在新车这个点上进行交付,变成了用户使用周期的服务提供。“我们之前为消费者提供的就是一台车,但现在是产品+服务,这已经构成了新的商业模式。”

高管太不小心了 2021各车企战术被透露

科大讯飞副总裁、智能汽车事业部总经理刘俊峰同样认为商业模式的“新”是此轮互联网汽车的主要特征,同时也是车企必须要过的难关。“对于更多的车企来讲,我们负担很重,也很难用硬件亏钱的方式布局,等待后期软件服务的价值反馈。”刘俊峰认为,商业模式的变化是车企必须要考虑的,至于如何跟上这一趋势,“可能是需要从局部变化,再到更多范围的变化。”

挑战和机遇往往并存,传统车企在面临商业模式带来的挑战,同样也在享受着新商业模式带来的红利。“在未来互联网定义汽车的征途上,我们可以通过用户的大数据,开发更多的数字化产品,消费者也可以购买不同的服务产品。”李伟认为,新型商业模式的出现,对于车企而言,“实际上多了一个变现的机会,但是对于自主品牌而言,我们也需要思考,在10-15万消费区间的消费者愿意为哪些功能买单、为哪些企业买单。”

资本看重未来 软件服务成为新盈利点

近段时间以来,先有特斯拉成为全球市值最高的汽车公司,后有蔚来、理想、小鹏股价持续升高,甚至蔚来一度超过宝马、通用,这样的表现已经远远超过了大多数传统车企。造车新势力股价暴涨背后的逻辑是什么,成为当下最热的讨论。

爱驰汽车联合创始人兼总裁付强认为,这一特殊现象的关键还在于“直面用户”。 付强指出,刚才还有很多在谈2B2C,但这些企业的特点是直接2C,“我的感觉是这些企业已经基本上从提供一个工业品转向提供一个智能化的电子产品,”除了产品属性的变化,付强还讲到,这类企业他们把数字化不仅仅是贯穿到企业的产品上,更是在营销端和消费者端贯彻落实。

2020年乌镇夜话 互联网企业不再是主角

作为一个汽车经销商出身的投资人,佐誉资本创始合伙人柳东雳则完全从消费者端进行了分析,“新能源车不仅仅是环保,还逐渐引入了智能网联的概念,其实最关键的还是体验,现在新造车上已经普及的软件功能,在传统汽车上几乎看不见。”此外,柳东雳还提出,不能只看到这些企业的产品,还应看到这些企业盈利点的变化,“特斯拉的软件和服务已经可以列入估值综合考虑,这部分的毛利非常高。”

对于新造车估值问题,或许谁都不如蔚来资本管理合伙人余宁更了解其中根源。“目前的估值肯定是高的,而且是虚高,”余宁坦言,在聊到估值问题时,他“很紧张”。“通常汽车是10-20倍的PE(市盈率),特斯拉已经到了700倍,从这个角度讲肯定是高了,”在余宁看来,这种虚高的背后“主要反应的是未来的价值,说明很多的投资者看好它的未来。”此外,余宁还从投资逻辑上分析了这一问题,他认为中长期看新势力股价还有上升的空间,因为市场评估新势力股票的价值逻辑发生了变化,“我们已经不再放到车企里面进行评价,而是将其作为智能移动终端。在这一领域,苹果目前是20000亿美元,新能源汽车‘领头羊’特斯拉是4000亿,作为智能终端,从4000亿到20000亿也是可以想象的。”

编辑点评:互联网对汽车的改造,就相当于氧气对地球的改造。在互联网的滋养下,传统汽车迎来了爆发,新的功能、新的商业模式以及完全不同的打法。无论是传统汽车还是造车新势力,只有先学会互联网思维,才能迅速适应这个变化飞快的互联网时代。

作者: 新车速递

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